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取消限购,真能拯救仍在下行的车市吗?

直播车市

2019-09-07

近日,国务院办公厅发布了关于加快发展流通促进商业消费的20条意见。其中提到“要释放汽车消费潜力,实施汽车限购的地区要结合实际情况,探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。”任何一个市场出现下行,刺激消费都是救市良策。和购置税减半相比,“取消限购”更偏向于长期规划,所以不少人在问,此番“取消限购”的提议能否拯救车市?
限购,只是购买意愿降低的成因之一目前,实行限购的有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、石家庄、贵阳、海南这九个省市。这些地区的经济发展程度、人口数目、城区大小都不同,但共同点是道路可容纳的机动车数量近乎饱和。若放任市场自由购车,下场只有一个——城市道路不堪重负。小汽车进入家庭,在西方国家用了几十年的时间,而我们只用了十几年,城市道路的承载能力增速远远跟不上汽车保有量的增速。在这样的国情下,限行限购作为一个短期举措是必要的,也为公共交通的发展争取了更多的时间。
取消限购,这些城市的购车潜力能否释放?结果也许并不乐观。笔者在各大网站关于“取消限购”的新闻的评论区发现,过半数的网民对“取消限购政策可以刺激车市”表示不认可。网民的主流观点在于日常用车不便利上。拥堵、停车难、停车贵、养车成本高等短时间内难以解决的问题在取消限购后会更严重。此外,还有一部分人表示“即便不限购,自己也还是会优先选择买房,车的问题随后再说。”
从客观条件上看,实行限行的城市普遍拥有发达的公共交通,无车人群使用公共交通工具足以满意日常出行需求。另外,由于路况较差,燃油费用、停车费用等日渐增长,限购城市的有车人群的驾车体验也受到负面影响,部分有车一族同样会选择使用公共交通出行。不论取消限购与否,市场仍然重视当地的用车环境和用车体验。用车很麻烦,为什么还要买车?降低消费者购车意愿的,并非只有限购问题。
取消限购,购买力下降的问题仍待解决从车市下行至今,主流观点一直放在“供过于求”上,认为车市的供给侧出现了问题。但很少有人分析过市场的问题。上海财经大学高等研究院的一份调查结果显示,中国家庭债务已逼近家庭部门能承受的极限。截至2017年,我国家庭债务与可支配收入之比高达107.2%,已经超过美国当前水平。
这一时间点,和车市开始出现下行趋势的时间很接近,虽不能完全把车市下行的责任推给负债率,但至少能在侧面说明问题——消费者的确没钱了。家庭负债率高,对消费有挤出作用,也会连锁至企业部门。这一全国性的问题在限购区的表现更为明显,实行限购的地区普遍房价高、房租高、生活成本高,居高不下的支出让市场对汽车产品的购买力持续下降。连“水果自由”和“外卖自由”都不好实现、六个钱包供一套房的现在,又能有多少人有能力实现“汽车自由”?
受益范围较小,政策效果仍未可知购买力下降的问题在短时间内无法解决。“取消限购”后,市场上真正的受益者也只是一直想买车但总是摇不到指标的人们。这一部分人又有多少?这部分销量又能起到多大的作用呢?饮鸩止渴罢了,国内限购地区原本就有限,取消限购后实际可激发的市场需求并不多。
即便取消限购,广大非限购地区市场的表现并不会受到政策影响,消费者是否买车仍旧要看个人意愿和经济实力。较小的受益范围和前文中提到的众多仍待解决的客观问题,导致这一政策无法像“购置税减半”那样在市场中掀起大波澜。如此看来,在市场大环境面前,“取消限购”真的还能达到人们所期待的效果吗?直播车市长期来看,“取消限购”可以更好满足老百姓的消费需求,对人民生活水平和质量的提高具有重要作用。也可以倒逼地方政府在治理城市交通时采取更合理、更有效的政策措施。但,短期来看,取消限购真的能对激活市场起到积极作用吗?政策松绑后,有多少消费者愿意马上买车呢?另外,贸然取消限购,地方措手不及,准备不足,届时,堵得更厉害、污染更严重,为此埋单的又是谁呢?

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